vendredi 14 février 2014

Crash d'Oum El Bouaghi, les pistes avant les résultats de l’enquête.

S’il est quasi impossible d’avoir une certitude quant aux raisons réelles ayant menées au crash du vol militaire Tamanrasset Constantine, avec l’impossibilité d’accéder aux données des échanges radio avec le contrôle aérien et les différentes tours de contrôle, ainsi que celles liées à l’état de l’appareil, certains éléments recueillis peuvent, sinon indiquer les causes de l’accident, au moins éliminer des facteurs de risque. Les photos des débris, le lieu du crash, les conditions météo réelles, la trajectoire d’approche ainsi que l’altitude où se trouvent les restes de l’appareil, forment une somme d’informations précieuses pour les experts en accidentologie aérienne.


La météo d’abord, le METAR (Meteorogical Aerodrome Report), qui est l'observation (et non la prévision) sur les conditions atmosphériques au-dessus de l’aérodrome, indiquait dans le laps de temps précédant et suivant le crash des données précises, à 11h30 et 12h00 des vents de 34 Km/h, une visibilité horizontale de 8 000 m, ce qui est assez clair, environs 2/8 de ciel couvert, nuages fragmentés à l’altitude de 2600 pieds (env 800 mètres).
Néanmoins il est difficile de statuer catégoriquement sur l'absence de facteurs météorologiques ayant entraînés l'accident. D'ailleurs, des photos prises de loin du site du crash montrent que le mont était enveloppé dans la brume.


Ensuite les photos des débris donnent de précieux renseignements sur la vitesse de l’appareil et son angle d’approche, hors, le fait que la queue soit restée intacte, que le train d’atterrissage gis à coté, que les volets soient à demi sortis, que les restes d’ailes ne soient pas loin de ce qui subsiste du fuselage, permettent de comprendre certaines choses.
Tous ces éléments semblent indiquer que l’avion était en pleine procédure d’atterrissage à basse vitesse, bien avant la piste et qu’il était beaucoup plus bas que toutes les recommandations de l’aviation civile. Le mont Fertas culmine à 1258 mètres alors que dans un rayon de 47 kilomètres de la piste de Constantine, l’altitude minimale de sécurité est de 7800 pieds (2377 mètres). En respectant la pente de descente normale de l'approche qui est de 3.15°, au niveau du Djebel Fertass, l’Hercule aurait-du être à 6730 pieds (2051 mètres). En somme, l’appareil était 800 mètres trop bas. Sachant que le plafond était de 2600ft plus bas que l'altitude de sécurité ce qui implique une approche aux instruments et non à vue.

Avec ces données l’on peut d’emblée éliminer la théorie de l’appareil pris dans une tempête, celle de l’avion tombé le nez en avant, celle des vents descendants ou ascendants (trou d’air), celle de la panne des moteurs ou des commandes de vol (l’avion touche à plat, les volets à demi baissé, le train sorti, les flaps de la queue levés indiquant que le pilote a tenté au dernier moment de redresser) et même les thèses les plus folles comme celles de l’attentat (les débris ne sont pas éparpillés) ou autre. Restent quelques pistes tangibles :
- Un non respect du plan de descente et des altitudes de sécurité. Le fait même que l’avion soit à cette altitude prouve que le pilote n’avait pas adopté la bonne trajectoire, il a pu le faire sciemment ou il a pu être induit en erreur par une défaillance interne ou externe à l’appareil.
- Une interception d’un faux glide slope, l’appareil s’est calé sur une mauvaise balise de guidage qui devait lui donner l’angle verticale de descente et d’approche. Il semblerait en outre que l’instrument DME, donnant la distance entre la piste et l’avion, relevant de l’aéroport de Constantine, serait en panne depuis un bon bout de temps. Dans le cas d’une panne de glide slope ou du calage sur un faux, l’absence de DME donnerait de fausses informations sur l’altitude et l’angle à l’appareil.
 - Une panne du GPS, qui indique outre sa localisation, les reliefs de la région. Les échanges avec la tour de contrôle peuvent l’indiquer, le cas échéant. Là aussi la panne éventuelle de la DME, priverait l’appareil d’informations vitales sur l’altitude.

Pour résumer, le crash n’est probablement pas la conséquence d’une panne mécanique, mais à une erreur possible de l’équipage ou bien à une défaillance des différents systèmes internes ou liés à l’infrastructure aéroportuaire de l’aérodrome de Constantine.
- Un cumulonimbus aurais aussi pu précipiter l'avion vers le sol.

Encore une fois, en l'absence de plus de données il n'est pas possible de statuer catégoriquement sur les raisons du crash.


19 commentaires:

  1. donc la raison principale et du au condition météorologique...mais je comprend pas..si cette région et si dangereuse ya t'il pas moyen de changer d’itinéraire? de détecté a l'avance les mauvaise condition et prendre un autre cap?

    car il ya deja eu des vole dans de mauvaise condition et pourtant pas mal d'avions ce sont pas craché donc il devrait y avoir une autre raison
    ou comme l'a dit notre ami houari un trou d'air

    mais a ne pas surestimer l'age de l'avions il on fait leur temps et il faut les mettre a la retraite et prendre des avions plus robuste avec de nouvelle cellule

    de toute façon ya surement plusieurs élément qui on joué

    alors quel et l'age moyenne du renouvellement de ce genre d'appareille dans les pays occidentaux?

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    1. ah bon qui a dis que la raison principale est les conditions météo?

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    2. c’est ce que j'ai crue comprendre..dsl si c'est pas sa mais sa reste tout de même très flou mais j'ai bien préciser que sa peut être lié a beaucoup d’élément
      si il ya eu un probleme technique sa peut être lié a quoi? erreur de maintenance? erreur du pilote? cellule trop vieillissante??

      je tiens encore a rappelez que cette avions et de conception ancienne il a était mise en service en 1956..alors que nous etion encore coloniser cette avions venez de sortir et était le nec ultra de cette époque ensuite ceux que les americain nous on offert était de 4 a 8 et tiré des stock de l'USAF
      bien sur nous leur avons achetez d'autre âpre mais tout sa c'etait fait dans les année 80 on a eu au totale 18 pour 3 crache
      le 1er en 2003
      le 2eme en 2010
      et le 3eme 2014 (celui la)
      donc sa reste tout de même lié a l'age et a la conception de l'avions il et temps de ramenez du neuve...

      et si c'est un probleme technique faut savoir aussi que plus un avions et ancien et plus il et difficile a entretenir et le maintenir en vole

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    3. Un avion bien entretenu peut presque volé indéfiniment et les C-130 de l'AAF sont loin d'être de la bouse (tous modernisé y a peux). Il y a eu 5 crash en 30 ans donc parlé d’hécatombe c'est allé fort du bouchon (1989, 2003, 2006, 2009, 2014), il faut savoir aussi que le C-130 est la mule a tout faire de toute les armées du monde donc il est normale d'avoir des crashes. Pour l'âge de l'appareil.. Il faut arrêter cette fixette l'USAF, l'AdA etc utilisent tous des C-130 et ils sont loin de manqué d'argent, c'est pas pour rien qu'il est encore produit et remis a jour depuis près d'un demi siècle.

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    4. Pour les conditions du crashe la météo ne peut être seul responsable, il y a aussi des erreurs humaine vu l'altitude (peux être dû a une défaillance des instruments). Si il y a un trou d'air l'avion tombe comme une pierre c-a-d il décroche, en sachant que quand un appareil décroche il ne faut pas redressé mais le contraire pointé le nez vers la planète pour prendre de la vitesse et redressé. En sachant que l'aéroport se trouve déjà a presque 2500ft au dessus du niveau de la mère et l'appareil qui se trouve a moins de 6.000ft donc il lui reste 3.500ft pour pointé le nez et redressé ce qui est impossible au vu de l'altitude et si le pilote a prit la décision dans un geste de désespoir de redressé (ce qui est fort probable au vu de la queue) alors il a avec certitude décroché et est tombé comme une pierre. J'ajoute que plus on est en altitude et plus l'appareil perd de la puissance et ajouté le relief montagneux et la météo les rafales de vent très violente peuvent facilement balayé l'appareil.

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    5. On s'en fou que le terme trou d'air existe ou pas dans le langage technique.. Et ou est ce que t'as vu que je dis que le C-130 a fait un décrochage sur 3.500ft ? Les lunettes c'est utile tu sais..

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    6. Quand on décroche avec un tel appreil on casse l'angle d'attaque en mettant le nez sur l'horizon ou à peine en dessous avec plein gaz dès que le manche vibre, on ne pointe pas le nez vers le sol, et ça se récupère instantanément pas plus de 500 ft de perdu.

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  2. il ressemble au crache d'un ATR qua percutué le sommet d'une montagne, l'equipage à été pris par surprise et à essayé de redresser au dernier moment, malheureusement la catastrophe que j'ai vu sur national géographique aux mexique, le BEA américain à conclu: une faute de l’équipage, l’équipage à tenter de voler à basse altitude, pour éviter les nuages et le mauvais temps mais il ont pas bien étudier la carte géographique de la région ou il 'y avait une chaîne de montagne d'ou la tentative de redressement tardive du pilote,bref alah yarhamhom wywese3 alihom

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    1. @DZpatriot

      i faut arrêter de parler comme un viex ignorant au temp du colonianism, nous somme independant depuis 50 ans alors comporte toi ainsi. Cinquante ans, c'est assez pour dire "enquête", "explication scientifique" au lieu de " Mektoub".

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    2. @chafik: il faut pas tomber non plus dans la jahilia ya akhi oui il devrait y avoir une enquête scientifique afin de découvrir les cause exacte du crash...mais sa reste reste le mektoub...et personne peut echaper au mektoub
      et ta beau faire attention matin et soir la mort te rattrapera un jour et sa sera le mektoub il ya certes une raison a tout mais la a dire que non c'est pas le mektoub leur heure n'est pas arriver je te conseille de faire attention tu n'es pas loin du jahl

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  4. il est encore tot pour un résultat finale il y'a toute une enquete qui est entr1 de ce faire mais j'espere qu'en saura plus prochainement merci commeme pour les propabilités donner par votre blog

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  5. tt d'abord faut bien s'informer de l'utilité des équipement d'aide à la navigation le DME (distance measuring equipement) est conçu pr donné la distance rien d'autre secondo ceux qui mettent la durée de vie de l'appareil en cause se trompent dans se domaine le risque zéro n'existe pas donc on peut rien prévoir je suis du domaine et j'arrive pas à me faire un scénario surtout quand on voit l'absence du cockpit sur les photos on constate la force de l'impacte espérons que le contenu des boite noire sera rendu publique afin de résoudre ce mystére

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    1. à DABC
      Glide Slope inop, le DME est obligatoire.
      Approche VOR le DME est obligatoire aussi.

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  6. L'article paru dans El Watan Weekend du 14-02-2014 "Crash d’Oum El Bouaghi : Le film de la catastrophe" ressemble à celui publié ici. Avez vous contribué à sa rédaction ?

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    1. oui, mais ceci est l'article à la base avant qu'il ne soit modifié

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    2. C'est bien! Je voudrais, dans la mesure du possible, ajouter une précision sur une information qui porte à confusion dans votre article. Cela concerne le DME de Constantine qui serait en panne depuis un bon bout de temps. Or, vous omettez que l'ILS de la piste 34 est équipé d'un DME d'approche (de précision) qui est systématiquement utilisé pour ce type d'approche.

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  7. Ce que je peux dire c'est que ce matin là sur Batna il y avait de très fortes bourrasques de neige et de vent, je ne sais pas si sur OEB c'était le même type de temps et si c'est la même chose en altitude.
    En tout les cas votre analyse est extrêmement intéressante et sans doute que les causes du crash sont celles que vous décrivez.

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  8. alors que dans un rayon de 47 kilomètres de la piste de Constantine!!!

    il y a 20km a vol d'oiseau selement et non pas 47 kilomètres.

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